Nasza motorówka - rodzaj napędu - jaki wybrać ?

Napęd łodzi motorowej to bardzo ważna decyzja, którą należy podjąć przed zakupem łodzi. Kupując używaną łódź z oryginalnym zestawem napędowym, dokonujemy wyboru najpewniejszego, nie zawsze jednak najtańszego.
Ważną rzeczą jest pozyskanie od sprzedającego informacji jak ten zestaw był użytkowany.
Czy silnik był „przegrzewany”,
czy łódka pływała po morzu ( konserwacja i serwis po sezonach),
czy zestaw był naprawiany (przyczyny usterek),

Jako początkujący, wybieramy oczywiście wersję ekonomiczną, czyli dobór jednostki napędowej we własnym zakresie. Posiadając uprawnienia sternika motorowodnego, zakładamy, że łódź nie może być zbyt duża i zbyt ciężka z uwagi na możliwość bezproblemowego transportu i wodowania. Zatem nasza łódka, będzie się mieścić w przedziale 450cm - 600cm długości i max. 200-250 cm szerokości.

Zmniejszenie wagi łodzi to zredukowanie potrzebnej mocy silnika i oszczędności na paliwie .
Drugim ważnym parametrem, który należy wziąć pod uwagę przy doborze jednostki napędowej, to zanurzenie łodzi. Założyliśmy więc podstawowe parametry dla wymarzonej łódki:
- wielkość jednostki,
- gdzie i jak będziemy pływać,
- wiemy jak to transportować i użytkować.

Pozostaje, wybrać i dopasować odpowiedni napęd. Posiadając już skorupę bez silnika z wymontowanym silnikiem stacjonarnym mamy tak naprawdę 2 gotowe rodzaje napędu do wyboru: strugowodny, i klasyczny z przekładnią ZET.

Problem w tym, że montaż strugi wymaga wlaminowania w dno kadłuba tzw. tunelu hydroodrzutowego w którym śruba napędowa wytwarza ciśnienie powodujące, poruszanie się łodzi do przodu, a po zamontowaniu odwracacza strugi, łódż będzie płynąć wstecz .
Następne „schody” pojawiają się przy obliczaniu mocy silnika dla naszych założeń, jego wagi oraz trudnych jak dla początkujących problemów z montażem i dostrajaniem ciągu.
Wadą strugi jest stosunkowo mała sterowność łodzi na niskich obrotach oraz znaczna strata mocy (niewspółmiernie większe spalanie w stosunku do zaburtowych)
Zaletą jednak tego napędu jest z pewnością fakt, że poleca się go początkującym, bo taką łodzią można pływać po płyciznach i podpływać do brzegu bez obawy o zniszczenie napędu.

Napęd klasyczny silnik + przekładnia zet (lub inna) – to właściwie gotowe rozwiązanie – kupić zestaw napędowy i zamontować do łodzi. Zaletą tego rozwiązania w naszym przypadku
jest z pewnością fakt prostoty montażu jednostki napędowej do przygotowanej komory silnika i montaż przekładni na rufie. Są także wady, napęd klasyczny jest napędem „sztywnym” to oznacza, że nie zawsze i nie wszędzie będziemy mogli podpłynąć bez „moczenia tyłka”. Trudniej jest też dobrać, znaleźć i zestroić odpowiednio lekką jednostkę silnika o dobrym stosunku wagi do mocy. Dodatkowo, dla spokojnej relaksacji na wodzie, musimy dobrze wytłumić komorę silnikową, co robiąc od podstaw – wymaga nie tylko wiedzy ale zajmuje także sporo miejsca na pokładzie łodzi.

Najprostszym rozwiązaniem, jest zamontowanie na pawęzi, silnika zaburtowego.

Posiadając- jak wspomniałem - skorupę z wymontowanym napędem klasycznym – zyskujemy na: cennej powierzchni pokładu, najczęściej na wadze, oszczędności czasu przy montażu gotowej zwartej i kompletnej jednostce napędowej możliwej do demontażu w każdej sytuacji. Dzięki trymowi, podnosząc silnik podpłyniemy praktycznie wszędzie. Dobór mocy takiej jednostki można w najprostszy sposób obliczyć jako iloczyn całej wagi łodzi z silnikiem przez 10. Np.: łódka z sinikiem i 5 osobami będzie ważyć 1000 kg, - tak więc silnik o mocy 100 KM będzie wystarczający dla naszej konstrukcji. Ale UWAGA!!! – każda gotowa (firmowa, markowa) konstrukcja jest już obliczona wytrzymałościowo do danej mocy sinika. Chodzi tu m.in. o wytrzymałość samego laminatu, kształt kadłuba, konstrukcję i solidność pawęży. Jeżeli nie dobierzemy (wzmocnimy rufy) montując odpowiednio wyliczoną wytrzymałościowo pawęż, montaż jednostki o większej mocy może być dla nas ostatnią radością na wodzie. Warto więc, jak cały czas zachęcam skorzystać najpierw z wiedzy starszych kolegów lub specjalisty w tym zakresie. Upartym polecam wiele lektur nawet z internetu, bo choć wiedza w tej materii jest jeszcze u nas skąpa i trudnodostępna – wiele problemów można rozwiązać dzięki wymianie doświadczeń nawet na Skyp’ie.

Projektujemy własną łódź

Wielu z nas, pasjonatów pływania łodziami motorowymi, na samym początku „ciernistej drogi” – zastanawia się głównie nad wyglądem łódki by później przenieść swoje marzenia na kartkę papieru w formie projektu do realizacji. Posiadając podstawowe umiejętności manualne i determinację, można z każdym projektem poradzić sobie bez większych trudności. Dlatego zachęcam do realizacji własnych marzeń, bo w końcu ma to być nasza łódka.

To była skorupa - punkt wyjścia do modernizacji.

To zamierzałem nadbudować w oparciu o kadłub.

A tak to wyszło w "stanie surowym zamkniętym"

Wcześniej pisałem o tym, jak wybrać „skorupę” lub gotową łódź do „przeróbki” oraz o czym pamiętać, by uniknąć kłopotów podczas budowy łodzi. Chcę jednak poświęcić kilka słów uzupełnienia do fazy projektu - pomiędzy wakacyjną fascynacją motorowodniactwem a momentem niezłomnej decyzji o realizacji marzeń o własnej łodzi. I tu od razu zasadniczy punkt projektu – finansowanie. Jeżeli myślicie, że wybudujecie łódkę w 3 miesiące za „powiedzmy” 10.000 PLN – to powiem tak:
Jest to możliwe, jeśli skorupa posiada komplet podstawowych rzeczy z wyposażenia. ( takielunku, minimum foteli, itd..) . Innymi słowy, warto czasem odczekać pewien czas na wyszukiwanie „okazji” gotowej skorupy z pełnym podstawowym wyposażeniem nawet bez silnika.
Dlaczego o tym mówię, zazwyczaj takie okazje to łodzie nietypowe, starsze lub egzemplarze łodzi z małych serii. Oznacza to często kłopot ze znalezieniem wielu rzeczy dla wyposażenia ( niewymiarowe drabinki, kosze, relingi, długości sterociągów itp.) Jeżeli w zakupionej łodzi są już te rzeczy – mamy wiele kłopotów z głowy a i sporą oszczędność kosztów.
Zakładam, że kupiliście już bazę do Waszego projektu. Powiedzmy będzie to częściowo wyposażona skorupa z kadłubem V o długości ok 6,5 m i szerokości 2,2-2,5m. Warunek niezbędny! – kadłub musi byś „zdrowy” bez pęknięć, dziur, czy śladów łatania – o czym wspomniałem wcześniej.
Projektując przyszły „wygląd” łodzi musimy dokładnie przyjrzeć się skorupie i dokładnie wymierzyć jej cały obrys z zewnątrz i wewnątrz korzystając ze zdjęć w kilku ujęciach i zbliżeniach. Musimy te wymiary opanować, bo będą one ważne na każdym etapie prac. Na rzutach ogólnych możemy popracować nad przyszłym obrysem i wyglądem łodzi. Jeżeli już naniesiemy własne obrysy i wygląd na wykonanych zdjęciach skorupy – możemy przystąpić do „rozbierania” gotowego projektu graficznego na poszczególne rysunki (rzuty, przekroje) techniczne z wymiarowaniem.
Na tym etapie warto pamiętać nie tylko o ewentualnych liniach cięcia płaszcza, czy rufy, ale czas już w tym momencie zaplanować ewentualne przejścia burtami na dziób, wysokość kabiny, rozmiar ergonomię w kokpicie, funkcjonalność pokładu, rozstaw siedzisk czy kanap, kabinę i jej funkcję, zejściówki do wody, WC, szafki w kabinie i wiele szczegółów które „wymyśleliśmy” sobie na wstępie w projekcie graficznym. Odniesienie tych „detali” na konkretne przekroje i rysunki techniczne (realizacyjne) pozwoli nam uniknąć wielu błędów podczas realizacji prac. Cały czas jednak musimy pamiętać o naczelnej zasadzie „przeróbek” – nasze działania nie mogą osłabić konstrukcji przy cięciach kadłuba czy płaszcza łodzi. Dokładny harmonogram prac modernizacyjnych pozwoli nam uniknąć popełnienie fatalnych błędów, często nie do naprawy. Dlatego tak ważnym jest by dokładnie wiedzieć w jakiej kolejności wykonywać zamierzone prace – oto krótki przykład:
1. Roboty wstępne.
- rozbieranie skorupy (dokładne ustawienie i wypoziomowanie i zabezpieczenie skorupy na czas prac)
a. zdjęcie okuć i listwy bocznej
b. demontaż owiewki i relingów
c. usunięcie kabli i sterociągu
d. zerwanie starej podłogi
e. czyszczenie i kontrola stanu wnętrza skorupy
f. uzupełnienie pianki w komorach wypornościowych
g. kontrola stanu i naprawa łączenia (sklejenia) skorupy z płaszczem łodzi
h. korekta wymiarów ( w stanie zerowym) skorupy po wyczyszczeniu.

Po co tak szczegółowo? – ano na samym początku może się okazać, że pozornie gładki z zewnątrz żelkot to wynik „zgrabnej” łaty kadłuba po spotkaniu z kamienistym dnem. Z zewnątrz łata będzie nie widoczna, bo zalana żelkotem i wypolerowana jest praktycznie niewidoczna. Natomiast od wewnątrz – wykonana naprawa sprzed kilku lat może okazać się „spartolona” i łata odchodzi od dna kadłuba. To zasadnicza czynność którą należy wykonać przed jakimkolwiek dalszym działaniem przy kadłubie – dokładnie sprawdzić dno i części nadwodną kadłuba pod względem stanu laminatu. Podobnie ma się ze stanem połączenia kadłuba łodzi z płaszczem. To zasadniczy punkt „sztywności” oraz parametrów wyważenia całej konstrukcji wpływający na zachowanie się łodzi na wodzie. Stąd w uwadze do „rozbieranie skorupy” znalazło się dokładne ustawienie i wypoziomowanie łodzi przed jakimikolwiek pracami.
I tak po kolei opisujemy sobie następne etapy prac. Powstaje zatem dokumentacja wykonanych robót, która może być przydatna przy rejestracji łodzi. Poza tym, będzie ona dokumentem nie tylko nakładów ale zakresu modernizacji i jakości robót. W trakcie prac rozbiórkowych możecie natrafić na tabliczki producenta z serią i numerem łodzi – należy to zachować i pamiętać o wbudowaniu jej po zakończeniu prac.
Uzupełniłem blog tą tematyką, ponieważ sam nie ustrzegłem się błędów, co na szczęcie kosztowało mnie tylko stratą własnego czasu. Dlatego ważne jest lepiej dwa razy dłużej pomyśleć na etapie początkowym budowy niż później mozolnie naprawiać to co się ominęło albo „spieprzyło”. Będzie mi miło, jeśli tych kilka uwag przyda się w realizacji Waszych marzeń.

Jak obliczyć wyporność łodzi i moc silnika?

W warunkach jakie zazwyczaj mają pasjonaci motorowodniactwa, obliczenia wyporności łodzi, można dokonać stosując prawo Archimedesa. Ten odkrył podstawowe prawo wskakując do wanny i ważąc wypartą wodę. My z reguły nie mamy aż tak sporego zbiornika, by zanurzyć w nim skorupę i sprawdzić ile waży wyparta woda przy danym zanurzeniu. Pozostaje nam przypomnieć sobie trygonometrię i policzyć objętość posiadanej łodzi wiedząc jednak uprzednio ile waży wraz z silnikiem i wyposażeniem. Łodzie o płaskim dnie i szerokim dziobie – dość łatwo zmierzyć i obliczyć ich objętość. Gorzej jest z łodziami o „fantazyjnych” kształtach w dodatku z dziobem „V”.
Domowe sposoby liczenia takich łodzi – opierają się na tzw. Współczynniku wypełnienia wymiarów granicznych. Założyć jednak musimy do jakiej maksymalnej głębokości nasza łódź może być zanurzona. Jedynym orientacyjnym punktem odniesienia dla przyjęcia maksymalnego wymiaru głębokości zanurzenia przed wyliczeniem wyporności – jest próg belki (pawęż). Zakładając oczywiście margines pozostawania silnika nad wodą np. 15 cm suchej stopy – możemy spokojnie przyjąć że wysokość ta będzie w granicach (53-57 cm dla stopyL minus 15cm a więc 38-42 cm) Szerokość łodzi mierzymy na wyliczonej wysokości. Długość łodzi – mierzymy na wysokości wcześniej ustalonej aż dotrzemy do dziobu.

Mając te 3 wymiary liczymy objętość powstałego prostopadłościanu.
Np.: szerokość = 1,8 m
Wysokość = 0,38 m zatem objętość V = 1,8 x 0,38 x 4,5 = 3,078 m3
Długość = 4,5 m
W tym momencie nie chcąc popełnić (dla małej łodzi) większych pomyłek, możemy przyjąć mnożnik wypełnienia kształtem łodzi obliczonego prostopadłościanu odpowiednio:
Dla łodzi o okrągłym dnie (zbliżonym do koła lub elipsy) - współczynnik 0,6
Dla łodzi o szerokim dnie – bardziej (prostokątnym) - współczynnik 0,7
Mnożąc wyliczoną objętość prostopadłościanu przez współczynnik otrzymujemy teoretyczną wyporność naszej łódki. ( 3,078 x 0,7 = 2,154 m3) czyli 2 154 kg tyle waży wyparta woda.
Ciężar naszej łodzi wynosi np. 1000kg z silnikiem i wyposażeniem. Zostaje nam 1 154 kg.
Co to oznacza – ano zapas na np. 5 członków załogi po 100 kg każdy i zapas 654 kg. Ten zapas jednak będzie gdy łódź teoretycznie będzie zanurzona na głębokość 38 cm – co raczej rzadko się zdarza – tak więc na pewno będzie to zanurzenie o wiele mniejsze (ok28 cm) Wysokość możemy wyliczyć dokładnie podstawiając do wzoru kolejno niższe wartości aż do momentu gdy wartość wyporności zrówna się z masą brutto łodzi.
Wyliczenia przedstawione można dokonać w sposób szczegółowy dzieląc obrys łodzi na kawałki i obliczając sumę objętości części. Wówczas oczywiście nie stosujemy współczynników wypełnienia.
Obliczenie wyporności łodzi może posłużyć np.; do wyboru długości stopy silnika. Jednak nie oznacza że nasza łódź będzie prawidłowo ustawiona na wodzie (wyważona) – ale to już inny temat.
Jaką moc silnika dobrać dla naszej łodzi?
Jeżeli budujemy łódź od nowa – zachowując zdrowy rozsądek i minimum wiedzy o wytrzymałości materiałów i konstrukcji ta porada może w pewnym sensie pomóc w decyzji wyboru. Jeśli jednak modernizujemy lub remontujemy gotową konstrukcję - radzę poszukać danych producenta o zalecanej maksymalnej mocy silnika. Będąc pewnym parametrów wytrzymałościowych własnej konstrukcji -nie wdając się w zawiłe obliczenia kształtu dzioba, oporów wody, i innych czynników wpływających na opory pływania – w prosty sposób można oszacować moc silnika niezbędnego do naszej łodzi.
Otóż na 95% pewności dobierzemy wystarczającą moc znając masę brutto łodzi z załogą.
Np.: waga łodzi brutto z silnikiem - 850 kg + 5 członków załogi = ok. 1250 kg / 10 = 125 KM. Przyjęło się że na każde 10 kg łodzi – trzeba 1 KM mocy silnika. Ot i po problemie!.
Zastrzegam jednak, że nie są to naukowe metody obliczania zarówno wyporności statków ani doboru mocy. Moc maksymalna silnika dla danej konstrukcji jest określona przed producenta w certyfikacie łodzi – natomiast metody ustalania wyporności statków określa ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 5 grudnia 2002 r. w sprawie pomiarów statków żeglugi śródlądowej (Dz. U. z dnia 15 stycznia 2003 r.)

Kormoran - wyrok w sprawie....

Od wielu lat toczy się spór i sąd nad zgubnym wzrostem populacji kormorana w obszarze wielkich jezior mazurskich. Teza o pogorszeniu się rybostanu w mazurskich jeziorach przez wzrost populacji kormoranów jak się wydaje, „pasuje” wyłącznie i zarządcom wód, w tym szczególnie państwowym pod kuratelą PZW.

Nie jestem zwolennikiem trzebienia kormoranów , ale utrzymywania jego populacji w rozsądnych proporcjach. Ekolodzy i przyrodnicy znają skuteczne sposoby na ograniczenie populacji – i co?... i nic z tego nie wynika bo wynikać nie może. Kontrola zarybień w naszym kraju - jak może zaobserwować nawet nowicjusz w sztuce wędkarstwa polega na udokumentowaniu fakturą zakupu narybku i protokole zarybienia. Nader rzadkie są nadzory akcji zarybienia ze strony władz które taki obowiązek nałożyły więc „produkuje” się papiery, a ryb jak nie było tak nie ma.
Główną przyczyna złego rybostanu w naszych wodach jest nieracjonalna gospodarka rybacka. W krajach , gdzie rybostan jest na dobrym poziomie nikt o takim kuriozum nie słyszał.
1. nadmierne odłowy sieciowe , zwłaszcza siecią ciągnioną ,
2. odłowy ryb na tarliskach i zimowiskach spod lodu,
3. Odłowy w okresie ochronnym dla celów zarybieniowych - wielka fikcja w okresie przyjęć komunijnych – „szczupak na przyjęciu „.
4. „Mięsiarze” – prehistoryczna forma wędkarza , złapać , zabić wszystko to co żyje. Wędkarz w przeciwieństwie do „mięsiarza” łowi dla przyjemności walki z rybą a okazy rzadko wrzuca do siatki.
Wracam do wątku kormorana, jeszcze 10 lat temu na jeziorze Paniewo, na balach łowiłem spore okonie, leszcze, węgorze – a obok mnie w odległości 2 metrów łapał sobie kormoran. Jakoś mi to nie przeszkadzało mimo że to on częściej klapał dziobem z radości niż ja.

Karta wędkarska jest potrzebna zawsze przy połowach na wodach „publicznych” ( to tak od strony prawa) i każdy wędkarz musi ją mieć.
Strażników rybackich (poza wyjątkami) przeważnie sama karta wędkarska mało interesuje - skupiają swoją uwagę przeważnie tylko na zezwoleniu (bo z tego rozlicza ich i za to im płaci dzierżawca jeziora).
Temat nie stanowiłby rzetelnego źródła wiedzy dla dociekliwych i chętnych poznania tajników wędkarstwa, jeśli nie przytoczyłbym treści źródeł prawa obowiązującego w naszym kraju:

Źródło - Ustawa o rybactwie śródlądowym
Cytat:
Art. 7. 1. Za amatorski połów ryb uważa się pozyskiwanie ich wędką lub kuszą.

2. Amatorski połów ryb może uprawiać osoba posiadająca dokument uprawniający do takiego połowu, zwany dalej "kartą wędkarską" lub "kartą łowiectwa podwodnego", a jeżeli połów ryb odbywa się w wodach uprawnionego do rybactwa - posiadająca ponadto jego zezwolenie.

3. Z obowiązku posiadania karty wędkarskiej są zwolnione osoby do lat 14, z tym że mogą one uprawiać amatorski połów ryb wyłącznie pod opieką osoby pełnoletniej posiadającej taką kartę.

4. Z obowiązku posiadania karty wędkarskiej lub karty łowiectwa podwodnego są zwolnieni cudzoziemcy czasowo przebywający w Polsce, posiadający zezwolenie, o którym mowa w ust. 2. Z obowiązku tego zwolnione są także osoby uprawiające amatorski połów ryb w wodach uprawnionej do rybactwa osoby fizycznej, jeżeli uzyskały od niej zezwolenie na połów w tych wodach.

5. Kartę wędkarską lub kartę łowiectwa podwodnego wydaje starosta, po złożeniu przez osobę zainteresowaną egzaminu ze znajomości ochrony i połowu ryb przed komisją powołaną przez społeczną organizację amatorskiego połowu ryb; z obowiązku składania egzaminu są zwolnione osoby posiadające średnie lub wyższe wykształcenie rybackie.

6. Osoba, wobec której orzeczono cofnięcie karty wędkarskiej lub karty łowiectwa podwodnego, może przystąpić do powtórnego egzaminu najwcześniej po upływie terminu, o którym mowa w art. 27 ust. 2 pkt 3.

7. Społeczna organizacja amatorskiego połowu ryb za przeprowadzenie egzaminu, o którym mowa w ust. 5, pobiera opłaty w wysokości przez siebie ustalonej.

8. Uprawniony do rybactwa za wydane zezwolenie na uprawianie amatorskiego połowu ryb może pobierać opłatę w wysokości przez siebie ustalonej.

Po upadku PGR na Mazurach, 70 % wód, należy do POLSKIEGO ZWIĄZKU WĘDKARSKIEGO !!!, który sprzedaje pozwolenia rybakom na połów sieciami na swoich wodach, po czym sprzedaje złowione przez nich ryby np. w centrali rybnej w Ogonkach. Wędkarz, który chce wędkować musi uiścić opłatę roczną - 200 zł + ew. 100 zł za trolling na rzecz PZW. To jest chore!! I mam nadzieję że ci którzy rozdają operaty rybackie w końcu nie będą mieli czego wydawać bo woda będzie martwa, a już wiele jej do tego nie brakuje.

Właściwie temat został poruszony – podobnie jak autor tego artykułu. I co z tego wynika dla kormorana?... Chyba nic, i tak zostanie jedynym winowajcą braku ryb w mazurskich jeziorach do czasu gdy zarządcy i administratorzy nie obudzą się „skarpetkach” i nie zaczną pracować jak trzeba.

Laminujemy - łatanie dziur, pęknięć i przetarć

Wbrew pozorom, załatanie dziury w poszyciu laminatowym nie jest trudne. Oczywiście, im mniejsza dziura, tym mniej czasu pochłonie naprawa. Podstawowym warunkiem, jaki trzeba spełnić, by nasza praca nie poszła na marne, jest odpowiednia temperatura w trakcie laminowania i niska wilgotność - tak powietrza, jak i naprawianego fragmentu kadłuba. Zakładamy, że naprawę przeprowadzamy latem w warunkach polowych. Najlepiej więc laminować po południu, gdy temperatura już spada i nie musimy się martwić, że od słońca "zagotuje" nam się żywica. Jednak musi być sucho a kadłub nie może być "spocony".
Miejsce pęknięcia szlifujemy tak od wewnątrz, i od zewnątrz by granica przygotowanego do klejenia obszaru była oddalona od najdalej sięgającego pęknięcia o jakieś 15-20 cm.
Dobrze, gdy łaty miały kształt zbliżony do koła, a kolejne jej warstwy były coraz mniejsze. Pozwala to na stopniowe rozkładanie się naprężeń w miejscu, gdzie poszycie ma większą grubość, a wiec i sztywność.
Na końcach wszystkich dużych szpar powstałych w wyniku uderzenia wiercimy wiertłem o średnicy 4 mm otworki, by zapobiec tzw. pełzaniu pęknięcia.
"Ustawiamy" poszycie tak by profil obszaru uszkodzenia był naturalny wypychając go - delikatnie od lub do środka. Jeśli powierzchnia jest sucha, zabieramy się do laminowania.
Najlepiej laminuje się pędzlem pierścieniowym (okrągłym) przystrzyżonym tak, by długość włosa oscylowała w granicach 3-4 cm. Jest sztywny i łatwiej tepować matę (wyciskać powietrze spod maty). Teraz smarujemy oszlifowaną powierzchnię kadłuba dość grubo Epidianem, kładziemy pierwszą warstwę i uderzając delikatnie pędzlem przesycamy ją żywicą. Po przesyceniu warstwy kładziemy drugi kawałek maty o średnicy mniejszej o jakieś 5 cm od pierwszej. Znowu przesycamy. Trzecią warstwę i następne (także mniejsze od poprzedniej o jakieś 5 cm) przesycamy, starając się jak najwięcej żywicy wydobyć z warstw już leżących.
"Przelanie" laminatu żywicą, sprawia że staje się kruchy i skłonny do pęknięć - mata ma trzymać konstrukcyjnie a żywica jest wyłącznie spoiwem.
Ja używałem maty o gramaturze 400-450 g/m2 (tzw. Łatwo przesiąkliwej). Kadłuby łodzi motorowych, podobnie jak jachtów, budowane są z żywic poliestrowych, do naprawy jednak lepiej użyć epoksydów. Do laminowania najlepiej używać Epidianu 52 lub 53 i najbardziej popularnego utwardzacza Z-1. Epidian 52 mieszamy z tym utwardzaczem w stosunku 1:13 (wagowo) a E 53 - 1:10. Czas żelowania 100 gramów w temperaturze 20°C wynosi w pierwszym przypadku 40 minut, a w przypadku E53 - 60 minut.
Nie może być natomiast wątpliwości, że jeśli rozległe uszkodzenie poliestrowego kadłuba zostanie naprawione przy użyciu żywic epoksydowych, i ponownie uszkodzone, tym razem miejscowo, to naprawa go przy użyciu żywic poliestrowych rzeczywiście staje się niecelowa. O ile jeszcze świeża żywica epoksydowa jakoś trzyma na starym laminacie poliestrowym, o tyle żywica poliestrowa zupełnie nie trzyma na laminacie epoksydowym. A to przemawia raczej za utrzymaniem jednorodności kadłuba, w więc naprawą go przy użyciu żywic poliestrowych.

"Kadłuby łodzi motorowych budowane są z żywic poliestrowych, do naprawy jednak lepiej użyć epoksydów. Doklejanie maty przesyconej polimalem do już utwardzonej struktury poliestrowo-szklanej nie daje pełnej gwarancji stworzenia trwałego połączenia. Do laminowania najlepiej używać Epidianu 52 lub 53 i sprawdzonego utwardzacza Z-1."
Podobną procedurę należy zastosować w przypadku "typowej dziury" w dnie kadłuba.
Po wyschnięciu łaty - zewnętrzną stronę (wcześniej oszlifowaną i oczyszczoną w odległości od 3-5 cm od miejsca uszkodzenia, można zaszpachlować szpachlą poliestrową ale w tedy trzeba malować kadłub. Ja wszelkiego rodzaju uszkodzenia zewnętrznej warstwy naprawiałem żelkotem nakładając delikatnie szpachelką a nawet żyletką w zależności od wielkości uszkodzenia. Kolor żelkotu stosujemy taki, jaki jest kolor żelkotu naprawianej powierzchni. Tą warstwę szlifujemy papierem wodnym (na mokro). Nakładamy tyle warstw aż nie wyrównamy ubytku. Na koniec polerujemy pastą polerską i po sprawie. Żelkot również mieszamy z utwardzaczem. Każdą naprawianą powierzchnię należy wcześniej dokładnie odtłuścić acetonem lub ksylenem.

Pływamy na morzu - obowiązujące przepisy

Żeglując na polskich wodach morskich  powinniśmy wiedzieć się w jakich rejonach można pływać pozostając w zgodzie z obowiązującymi przepisami. Nieznajomość przepisów często kończy się przykrym spotkaniem z strażą morską i przykrymi konsekwencjami.


Polskie wody morskie dzielą całe wybrzeże na 3 obszary, podległe Urzędom Morskim w Gdyni, Słupsku i Szczecinie. Każdy z tych Urzędów może określać własne przepisy dotyczące uprawiania żeglugi. Przepisy te są dostępne w każdym Kapitanacie i Bosmanacie portu oraz w terenowych placówkach Urzędów Morskich.

A oto wybrane postanowienia do przestrzegania pływając po morzu.

- nie wymaga posiadania specjalnych dokumentów ( jak np. karta rejestracyjna, uprawnienia żeglarskie itp.) ,pływanie po wodach morskich jednostkami o długości nie przekraczającej 5 m i powierzchni żagla nie większej niż 10 m².

- Żegluga dozwolona jest:

1) w strefie pływania w odległości do 2 Mm (mil morskich) od linii brzegu,

2) w porze dziennej od wschodu do zachodu słońca,

3) na wodach wolnych od lodu,

4) przy widzialności powyżej 2 Mil morskich.

- Za bezpieczeństwo żeglugi odpowiedzialny jest użytkownik jednostki pływającej.

- Na jednostkach pływających sportowych i rekreacyjnych samodzielną żeglugę mogą uprawiać osoby, które ukończyły 16 lat

- Każda jednostka pływająca powinna być wyposażona w kamizelki ratunkowe. Zaleca się posiadanie przynajmniej jednego z środków wzywania pomocy (radio z częstotl. morską lub race).

- Zabronione jest pływanie na akwenach zamkniętych dla żeglugi, oznakowanych kąpieliskach i akwenach szkoleniowych wyznaczonych przez właściwego terytorialnie kapitana portu lub Inspektorat Ruchu Morskiego.

- Zabrania się:

1) prowadzenia jednostek pływających przez osoby w stanie wskazującym na spożycie  alkoholu lub podobnie działającego środka,

2) używania do żeglugi jednostek pływających technicznie niesprawnych,

3) używania do żeglugi jednostek pływających bez przypisanego wyposażenia w sprzęt ratunkowy i sygnalizacyjny,

4) zbliżania na odległość mniejszą niż 50 m od statków morskich stojących na kotwicy, torów wodnych dla statków morskich, statków morskich w ruchu, kąpiących się ludzi, wystawionego sprzętu rybackiego, znaków nawigacyjnych oraz miejsc zabronionych dla żeglugi

Oprócz wymienionych zakazów obowiązują nas okresowe wyłączenia akwenów morskich przez Marynarkę Wojenną. Komunikaty na ten temat nadaje I program PR po prognozie pogody.
Za naruszenie wymienionych reguł grożą nam  konsekwencje:

- Po przekroczeniu dopuszczalnego obszaru pływania zostaniemy na nasz koszt (dość spory) odholowani przez jednostki Urzędu Morskiego, lub Straży Granicznej i dodatkowo ukarani mandatem.

- W razie podjęcia akcji ratowniczej naszej jednostce ratownicy mają obowiązek ratować ludzi, natomiast ratowanie sprzętu nie należy do ich obowiązków stąd mogą je podjąć za opłatą.
- Mimo posiadanego ubezpieczenia, w przypadku złamania przepisów żeglugowych ubezpieczyciel może nie wypłacić odszkodowania za utratę sprzętu.

Zezwolenia na sportowy połów ryb w morzu

Zezwolenia na sportowy połów ryb na morzu wydają Inspektoraty Rybołówstwa Morskiego i można je „załatwić” albo w samym inspektoracie albo w wymienionych oddziałach terenowych odpowiednich dla Okręgowego Inspektoratu Rybołówstwa Morskiego w Gdyni, Słupsku i Szczecinie.

…Stosownie do art.28 ustawy z dnia 19 lutego 2004 r. o rybołówstwie (Dziennik Ustaw Nr 62, poz.574 z późn. zm.) połowy w celach sportowo-rekreacyjnych w polskich obszarach morskich, w tym na morskich wodach wewnętrznych (patrz "Informacje ogólne"), mogą być prowadzone po uzyskaniu sportowego zezwolenia połowowego, które na wniosek zainteresowanego (patrz "Wzory wniosków") wydaje jeden z okręgowych inspektorów rybołówstwa morskiego: w Szczecinie, Słupsku lub w Gdyni.
Sposób i warunki prowadzenia tych połowów określa rozporządzenie Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi z dnia 9 lipca 2004 r. w sprawie szczegółowego sposobu i warunków prowadzenia połowów w celach sportowo-rekreacyjnych oraz wzorów sportowych zezwoleń połowowych ( Dz.U. Nr 164, poz.1725).

Zezwolenia wydawane są na konkretną osobę po uiszczeniu stosownej opłaty na okres 1 miesiąc lub rok.

  Wpłacając należy koniecznie podać imię, nazwisko i adres osoby, dla której ma być wydane zezwolenie oraz zaznaczyć tytuł wpłaty: "sportowe zezwolenie połowowe na wody morskie". Podstawę prawną dla powyższych zmian stanowi Ustawa opłacie skarbowej z dnia 16 listopada 2006 r. (Dz. U. z 2006 r. nr 225, poz. 1635).   Wnioski o wydanie sportowych zezwoleń połowowych składa się osobiście lub przez urzędowo upoważnionego pełnomocnika, należy posiadać przy sobie dokument stwierdzający tożsamość oraz ewentualnie uprawnienia do opłaty ulgowej.

Gdynia, ul. Śląska 53  81-304 GDYNIA

Inspektoraty terenowe

Inspektorat Rybołówstwa Morskiego we Fromborku
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Gdyni
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Helu
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Sztutowie
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego we Władysławowie

Słupsk  76-200 Słupsk    ul. Jana Pawła II nr 1

Inspektoraty terenowe

Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Kołobrzegu
 Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Darłowie
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Ustce
Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Łebie

Szczecin  -STARZYŃSKIEGO 8   70-506 SZCZECIN

Inspektoraty terenowe

Inspektorat Rybołówstwa Morskiego w Świnoujściu

Inspektorów Rybołówstwa Morskiego w Dziwnowie

Inspektora Rybołówstwa Morskiego w Trzebieży

Inspektora Rybołówstwa Morskiego w Wolinie 

Warunki połowów na morzu określa Rozporządzenie MRiRW  z 9 lipca 2004r.

Tutaj tekst rozporządzenia:

http://www.abc.com.pl/serwis/du/2004/1725.htm