Nasza motorówka - rodzaj napędu - jaki wybrać ?

Napęd łodzi motorowej to bardzo ważna decyzja, którą należy podjąć przed zakupem łodzi. Kupując używaną łódź z oryginalnym zestawem napędowym, dokonujemy wyboru najpewniejszego, nie zawsze jednak najtańszego.
Ważną rzeczą jest pozyskanie od sprzedającego informacji jak ten zestaw był użytkowany.
Czy silnik był „przegrzewany”,
czy łódka pływała po morzu ( konserwacja i serwis po sezonach),
czy zestaw był naprawiany (przyczyny usterek),

Jako początkujący, wybieramy oczywiście wersję ekonomiczną, czyli dobór jednostki napędowej we własnym zakresie. Posiadając uprawnienia sternika motorowodnego, zakładamy, że łódź nie może być zbyt duża i zbyt ciężka z uwagi na możliwość bezproblemowego transportu i wodowania. Zatem nasza łódka, będzie się mieścić w przedziale 450cm - 600cm długości i max. 200-250 cm szerokości.

Zmniejszenie wagi łodzi to zredukowanie potrzebnej mocy silnika i oszczędności na paliwie .
Drugim ważnym parametrem, który należy wziąć pod uwagę przy doborze jednostki napędowej, to zanurzenie łodzi. Założyliśmy więc podstawowe parametry dla wymarzonej łódki:
- wielkość jednostki,
- gdzie i jak będziemy pływać,
- wiemy jak to transportować i użytkować.

Pozostaje, wybrać i dopasować odpowiedni napęd. Posiadając już skorupę bez silnika z wymontowanym silnikiem stacjonarnym mamy tak naprawdę 2 gotowe rodzaje napędu do wyboru: strugowodny, i klasyczny z przekładnią ZET.

Problem w tym, że montaż strugi wymaga wlaminowania w dno kadłuba tzw. tunelu hydroodrzutowego w którym śruba napędowa wytwarza ciśnienie powodujące, poruszanie się łodzi do przodu, a po zamontowaniu odwracacza strugi, łódż będzie płynąć wstecz .
Następne „schody” pojawiają się przy obliczaniu mocy silnika dla naszych założeń, jego wagi oraz trudnych jak dla początkujących problemów z montażem i dostrajaniem ciągu.
Wadą strugi jest stosunkowo mała sterowność łodzi na niskich obrotach oraz znaczna strata mocy (niewspółmiernie większe spalanie w stosunku do zaburtowych)
Zaletą jednak tego napędu jest z pewnością fakt, że poleca się go początkującym, bo taką łodzią można pływać po płyciznach i podpływać do brzegu bez obawy o zniszczenie napędu.

Napęd klasyczny silnik + przekładnia zet (lub inna) – to właściwie gotowe rozwiązanie – kupić zestaw napędowy i zamontować do łodzi. Zaletą tego rozwiązania w naszym przypadku
jest z pewnością fakt prostoty montażu jednostki napędowej do przygotowanej komory silnika i montaż przekładni na rufie. Są także wady, napęd klasyczny jest napędem „sztywnym” to oznacza, że nie zawsze i nie wszędzie będziemy mogli podpłynąć bez „moczenia tyłka”. Trudniej jest też dobrać, znaleźć i zestroić odpowiednio lekką jednostkę silnika o dobrym stosunku wagi do mocy. Dodatkowo, dla spokojnej relaksacji na wodzie, musimy dobrze wytłumić komorę silnikową, co robiąc od podstaw – wymaga nie tylko wiedzy ale zajmuje także sporo miejsca na pokładzie łodzi.

Najprostszym rozwiązaniem, jest zamontowanie na pawęzi, silnika zaburtowego.

Posiadając- jak wspomniałem - skorupę z wymontowanym napędem klasycznym – zyskujemy na: cennej powierzchni pokładu, najczęściej na wadze, oszczędności czasu przy montażu gotowej zwartej i kompletnej jednostce napędowej możliwej do demontażu w każdej sytuacji. Dzięki trymowi, podnosząc silnik podpłyniemy praktycznie wszędzie. Dobór mocy takiej jednostki można w najprostszy sposób obliczyć jako iloczyn całej wagi łodzi z silnikiem przez 10. Np.: łódka z sinikiem i 5 osobami będzie ważyć 1000 kg, - tak więc silnik o mocy 100 KM będzie wystarczający dla naszej konstrukcji. Ale UWAGA!!! – każda gotowa (firmowa, markowa) konstrukcja jest już obliczona wytrzymałościowo do danej mocy sinika. Chodzi tu m.in. o wytrzymałość samego laminatu, kształt kadłuba, konstrukcję i solidność pawęży. Jeżeli nie dobierzemy (wzmocnimy rufy) montując odpowiednio wyliczoną wytrzymałościowo pawęż, montaż jednostki o większej mocy może być dla nas ostatnią radością na wodzie. Warto więc, jak cały czas zachęcam skorzystać najpierw z wiedzy starszych kolegów lub specjalisty w tym zakresie. Upartym polecam wiele lektur nawet z internetu, bo choć wiedza w tej materii jest jeszcze u nas skąpa i trudnodostępna – wiele problemów można rozwiązać dzięki wymianie doświadczeń nawet na Skyp’ie.

Projektujemy własną łódź

Wielu z nas, pasjonatów pływania łodziami motorowymi, na samym początku „ciernistej drogi” – zastanawia się głównie nad wyglądem łódki by później przenieść swoje marzenia na kartkę papieru w formie projektu do realizacji. Posiadając podstawowe umiejętności manualne i determinację, można z każdym projektem poradzić sobie bez większych trudności. Dlatego zachęcam do realizacji własnych marzeń, bo w końcu ma to być nasza łódka.

To była skorupa - punkt wyjścia do modernizacji.

To zamierzałem nadbudować w oparciu o kadłub.

A tak to wyszło w "stanie surowym zamkniętym"

Wcześniej pisałem o tym, jak wybrać „skorupę” lub gotową łódź do „przeróbki” oraz o czym pamiętać, by uniknąć kłopotów podczas budowy łodzi. Chcę jednak poświęcić kilka słów uzupełnienia do fazy projektu - pomiędzy wakacyjną fascynacją motorowodniactwem a momentem niezłomnej decyzji o realizacji marzeń o własnej łodzi. I tu od razu zasadniczy punkt projektu – finansowanie. Jeżeli myślicie, że wybudujecie łódkę w 3 miesiące za „powiedzmy” 10.000 PLN – to powiem tak:
Jest to możliwe, jeśli skorupa posiada komplet podstawowych rzeczy z wyposażenia. ( takielunku, minimum foteli, itd..) . Innymi słowy, warto czasem odczekać pewien czas na wyszukiwanie „okazji” gotowej skorupy z pełnym podstawowym wyposażeniem nawet bez silnika.
Dlaczego o tym mówię, zazwyczaj takie okazje to łodzie nietypowe, starsze lub egzemplarze łodzi z małych serii. Oznacza to często kłopot ze znalezieniem wielu rzeczy dla wyposażenia ( niewymiarowe drabinki, kosze, relingi, długości sterociągów itp.) Jeżeli w zakupionej łodzi są już te rzeczy – mamy wiele kłopotów z głowy a i sporą oszczędność kosztów.
Zakładam, że kupiliście już bazę do Waszego projektu. Powiedzmy będzie to częściowo wyposażona skorupa z kadłubem V o długości ok 6,5 m i szerokości 2,2-2,5m. Warunek niezbędny! – kadłub musi byś „zdrowy” bez pęknięć, dziur, czy śladów łatania – o czym wspomniałem wcześniej.
Projektując przyszły „wygląd” łodzi musimy dokładnie przyjrzeć się skorupie i dokładnie wymierzyć jej cały obrys z zewnątrz i wewnątrz korzystając ze zdjęć w kilku ujęciach i zbliżeniach. Musimy te wymiary opanować, bo będą one ważne na każdym etapie prac. Na rzutach ogólnych możemy popracować nad przyszłym obrysem i wyglądem łodzi. Jeżeli już naniesiemy własne obrysy i wygląd na wykonanych zdjęciach skorupy – możemy przystąpić do „rozbierania” gotowego projektu graficznego na poszczególne rysunki (rzuty, przekroje) techniczne z wymiarowaniem.
Na tym etapie warto pamiętać nie tylko o ewentualnych liniach cięcia płaszcza, czy rufy, ale czas już w tym momencie zaplanować ewentualne przejścia burtami na dziób, wysokość kabiny, rozmiar ergonomię w kokpicie, funkcjonalność pokładu, rozstaw siedzisk czy kanap, kabinę i jej funkcję, zejściówki do wody, WC, szafki w kabinie i wiele szczegółów które „wymyśleliśmy” sobie na wstępie w projekcie graficznym. Odniesienie tych „detali” na konkretne przekroje i rysunki techniczne (realizacyjne) pozwoli nam uniknąć wielu błędów podczas realizacji prac. Cały czas jednak musimy pamiętać o naczelnej zasadzie „przeróbek” – nasze działania nie mogą osłabić konstrukcji przy cięciach kadłuba czy płaszcza łodzi. Dokładny harmonogram prac modernizacyjnych pozwoli nam uniknąć popełnienie fatalnych błędów, często nie do naprawy. Dlatego tak ważnym jest by dokładnie wiedzieć w jakiej kolejności wykonywać zamierzone prace – oto krótki przykład:
1. Roboty wstępne.
- rozbieranie skorupy (dokładne ustawienie i wypoziomowanie i zabezpieczenie skorupy na czas prac)
a. zdjęcie okuć i listwy bocznej
b. demontaż owiewki i relingów
c. usunięcie kabli i sterociągu
d. zerwanie starej podłogi
e. czyszczenie i kontrola stanu wnętrza skorupy
f. uzupełnienie pianki w komorach wypornościowych
g. kontrola stanu i naprawa łączenia (sklejenia) skorupy z płaszczem łodzi
h. korekta wymiarów ( w stanie zerowym) skorupy po wyczyszczeniu.

Po co tak szczegółowo? – ano na samym początku może się okazać, że pozornie gładki z zewnątrz żelkot to wynik „zgrabnej” łaty kadłuba po spotkaniu z kamienistym dnem. Z zewnątrz łata będzie nie widoczna, bo zalana żelkotem i wypolerowana jest praktycznie niewidoczna. Natomiast od wewnątrz – wykonana naprawa sprzed kilku lat może okazać się „spartolona” i łata odchodzi od dna kadłuba. To zasadnicza czynność którą należy wykonać przed jakimkolwiek dalszym działaniem przy kadłubie – dokładnie sprawdzić dno i części nadwodną kadłuba pod względem stanu laminatu. Podobnie ma się ze stanem połączenia kadłuba łodzi z płaszczem. To zasadniczy punkt „sztywności” oraz parametrów wyważenia całej konstrukcji wpływający na zachowanie się łodzi na wodzie. Stąd w uwadze do „rozbieranie skorupy” znalazło się dokładne ustawienie i wypoziomowanie łodzi przed jakimikolwiek pracami.
I tak po kolei opisujemy sobie następne etapy prac. Powstaje zatem dokumentacja wykonanych robót, która może być przydatna przy rejestracji łodzi. Poza tym, będzie ona dokumentem nie tylko nakładów ale zakresu modernizacji i jakości robót. W trakcie prac rozbiórkowych możecie natrafić na tabliczki producenta z serią i numerem łodzi – należy to zachować i pamiętać o wbudowaniu jej po zakończeniu prac.
Uzupełniłem blog tą tematyką, ponieważ sam nie ustrzegłem się błędów, co na szczęcie kosztowało mnie tylko stratą własnego czasu. Dlatego ważne jest lepiej dwa razy dłużej pomyśleć na etapie początkowym budowy niż później mozolnie naprawiać to co się ominęło albo „spieprzyło”. Będzie mi miło, jeśli tych kilka uwag przyda się w realizacji Waszych marzeń.